凭借一套DM-i技术，几乎横扫国内车市的比亚迪，成为了新能源浪潮下，暂时位居领跑地位的车企。之所以说是暂时，毕竟新能源车仍然处于高速发展阶段，各种新技术层出不穷，领跑者同样不能掉以轻心。而根据此前披露的信息，下一代比亚迪DM-i技术将有望于明年（2024年）推出。随着新技术的脚步越来越近，想要继续巩固自己的市场优势，下一代DM-i技术又会选择怎样夯实技术优势呢？

不会加挡位，不会减电机？

首先我们需要明确一点，那便是比亚迪DM-i技术所面对的，是以经济性为主的大众消费市场。所以技术的经济性、成本，以及在此背景下的设计限制，都是需要优先考虑的因素。于是，虽然在不久前对比亚迪新曝光的DM-o技术进行推测的时候，我们并没有忽视其有可能为发动机直驱增加多挡位的可能性。但是在下一代DM-i技术中，这一可能性将大幅降低，甚至可以说没啥可能性。一方面，注定在横置平台上做文章的DM-i技术，在轴向空间上注定欠缺发挥余地。另一方面，一向强调化繁为简的DM-i技术，对于增加结构，特别是增加机械结构后，所带来的稳定性、成本控制、空间压力、散热压力等等，都是持谨慎态度。

那么，既然是化繁为简，下一代比亚迪DM-i技术有可能把电机也减一台吗？众所周知，目前DM-i技术倚仗的是P1+P3双电机的底层架构。但包括部分欧洲车企，以及国内诸如长城汽车等品牌旗下的插混技术，则是采用的P2单电机底层架构（以上都不讨论后桥P4电机的问题）。但个人认为下一代比亚迪DM-i技术，不具备减一台电机的主观意愿与客观条件。

(资料图片)

原因也是两个。第一，从技术的直接“证据”来看。比亚迪的科技树显然是强在电气化，弱在内燃机输出。而P2架构在逻辑上，则是相当依赖内燃机在性能上的强势托底。并且横置结构下，需要占用轴向空间的P2电机与变速箱结构集成在一起。注定电机本身的输出功率，以及对于的回收效率等等，都会受到空间与散热等条件的限制。反观P1+P3架构，两台前桥电机的分工更为明确。动力输出电机可以更加“肆无忌惮”的增加功率，而且P3的位置在动能回收方面，效率也会更高。至于专职的发电电机设定，也能让整车在串联模式下的效率更为出色。

其次，从技术旁证的角度来看。包括前不久曝光的比亚迪DM-o技术，根据此前的推测，很有可能是一套采用P1+P3+P4电机的纵置发动机插混四驱结构。对于比亚迪而言，在下一代面向大众市场的技术路线上，无论从延续性、稳定性，以及扬长避短的角度来说，都难有减少电机的可能性。

有电不需油？内燃机才是升级重点

前面都在强调比亚迪在电气化上面的优势，那么下一代的DM-i技术，难倒就是在三电系统上进一步集成化，然后腾出手来对效率与功率做升级吗？很显然，这样的力度是称不上一次技术大改的。而且作为插混技术，不可能只谈电气化部分，而忽略内燃机。那这与前面的技术论述是矛盾了吗？其实很多车友都被这样一个论调给“忽悠了”。即，内燃机发展已经到了瓶颈，技术上很难有大幅提升。这句话本身也不算错，但它有一个前提条件，那便是参与驱动的内燃机。因为考虑到各种工况的使用场景，如果仅在内燃机驱动的场景下，低转扭矩、高转输出、平顺性、经济性等等，往往是互相牵制的存在。但在电机加持之后，情况就变得简单不少。特别是对于比亚迪DM-i技术这种强调电驱的技术而言，内燃机的角色，更多需要考虑的就是效率，而不是性能释放。

那我们来看看比亚迪DM-i的内燃机，在现阶段为了效率做了哪些功课。首先，比亚迪DM-i技术有着两套内燃机，分别为1.5L自然吸气，以及1.5T涡轮增压。前者采用的阿特金森循环，后者则是采用的米勒循环。两者都常见于效率型发动机，目标都是为了实现膨胀比大于压缩比，从而获得更好的热效率表现。只不过由于自然吸气与涡轮增压的不同特质，需要针对性使用罢了。这点从丰田THS混动系统的内燃机，与大众新的1.5T涡轮增压发动机就可以有一个很清晰的认识。

其次，在“用电自由”之后，比亚迪DM-i的内燃机也大刀阔斧地将大量传统机械零部件，改为电气化结构。比如省去了皮带，以及将机油泵、水泵、空调压缩机等，全盘电气化。这种设计方式，与奔驰目前正在铺开的M254发动机，有异曲同工之妙。更多的电气化结构，能够明显减少传统内燃机的机械摩擦与损耗，从而实现效率提升。此外，缸体、缸盖分体冷却的电子双节温器，还有低粘度机油的使用等等，都能更快速地让内燃机进入高效区间。

那么，下一代DM-i技术的内燃机，还能怎么升级呢？其实在明确以效率为导向之后，呼吸更顺畅，与燃烧更充分，始终是内燃机发展的永恒目标。特别是对于阿特金森循环与米勒循环而言，对于气门的控制尤其重要。现阶段DM-i内燃机已经配备了很常见的可变气门正时技术。而它的发展方向，则是连续可变气门，甚至是可变气门电子控制系统。当然，后者多见于豪华车，无论从制造成本还是维修成本角度来说，都与DM-i技术面对的客户画风不太吻合。但是连续可变气门对于内燃机呼吸系统的帮助还是肉眼可见的，而且在普通民用车身上，也不算罕见。

进气之后的程序便是燃烧，这部分，比亚迪1.5T发动机已经拥有了350Bar的高压直喷，这在同级别之中已经属于第一梯队。但是，自然吸气发动机部分，比亚迪还在采用歧管喷射。从燃烧效率来说，这部分的提升空间还狠明显。至于说会不会升级双喷射系统（歧管+高压直喷），个人觉得可能性依旧不大。一方面，在DM-i的逻辑下，内燃机工况较为简单，不需要复杂的喷油系统来迁就。另外，这同样会将内燃机部分复杂化，也不利于对成本的控制。与其把工夫花在这里，不如进一步优化燃烧室滚流模型。

剩下一点便是涡轮增压发动机专属的了，那便是涡轮增压器。仅从技术角度来说，采用电动涡轮当然是“一劳永逸”的办法。但这一技术的成熟度与成本，估计在相当一段时间内，即便是豪华车也只能浅尝辄止。而比亚迪1.5T已经用上了可变截面涡轮，从技术先进性来说，似乎也已经足够了，最多就是升级耐高温的能力。但在这里，个人还是有一个比较大胆的猜想。即，取消可变截面涡轮，直接换用中/大惯量的固定涡轮。毕竟在工况上，低转速表现与涡轮迟滞现象，对可能进一步强化电驱的下一代比亚迪DM-i技术而言，重要程度已经明显降低。这样一来，稳定性更为可控，且成本方面也能适当抵消其它技术升级带来的压力。

之所以这样考虑，其实也是基于下一代比亚迪DM-i的整体可能性进行的猜测。通过以上技术推测，我们大概可以得出这样一个技术路线。即，整套插混系统，进一步强化电驱的工况范围与输出能力。只要我更多地去用电，那么经济性、效率等因素，就始终居于优势地位。至于内燃机，效率，或者明确地说就是发电效率。将成为升级的重点。于是其工况场景进一步收窄，技术升级或改进的针对性也将更明确。如此一来，整套逻辑开始从传统印象中插混的“油电并举”，朝着增程式方向靠拢。只不过，在电驱极为不具备效率优势的场景下，内燃机的直驱依旧保留。而为了这一负责托底的驱动“保险”，自然没必要去考虑什么多挡位、低负载效率等问题了。